У наредних шест месеци (од јула до децембра 2026.), глобални бродарство ће се и даље суочавати са политичким тензијама, загушеношћу лука, потешкоћама у алокацији капацитета пловила и флуктуирајућим трошковима. За кинеске извознике челика, посебно нашу компанију Иасханваи, руте преко Шри Ланке, Бангладеша, Црвеног мора, Блиског истока и западне Африке су посебно важне за нашу компанију. Ове руте заједно чине преко 70% укупног извоза наше компанијечеличне цеви, опрема{0}}за прављење цеви, иприбор за линије за производњу челичних цеви. У наставку следи наша анализа перспектива сваке руте и њеног специфичног утицаја на спољнотрговински извоз наше компаније, за вашу референцу.
1. Руте за Шри Ланку и Бангладеш
Лука Коломбо у Шри Ланки, као и лука Читагонг у Бангладешу и лука Монгла у Мјанмару, важне су луке за претовар за трговину у Јужној Азији. У другој половини 2026. године, са прилагођавањем регионалних транспортних праваца и све већим притиском на инфраструктуру, улоге ових лука ће доживети значајне промене.
Лука Коломбо се појављује као главни корисник поремећеног транспорта у Црвеном мору и Персијском заливу. Од почетка 2026. године, загушења и безбедносни ризици у лукама на Блиском истоку довели су до тога да се додатних 20% претоварног терета преусмери у Коломбо, а до маја 2026. његов годишњи приход је повећан за 20%. Шпедиције као што су Маерск и МСЦ сада преносе робу из Азије на Блиски исток и из Азије у Африку преко Коломба како би се избегла кашњења у Црвеном мору. За кинеске извознике то значи краће време транспорта до јужне Азије и источне Африке, али и веће трошкове. Од првог тромесечја 2026. године, лучке накнаде за руковање у Коломбу порасле су за 12%, а очекивана вршна гужва у сезони повећаће време обртања пловила за 3 до 5 дана у августу. Очекује се да ће се удео празних путовања на рути Кина{13}}Коломбо повећати на 6% до 8% у четвртом тромесечју, пошто бродарске компаније дају приоритет више{16}}профитним рутама у Црвеном мору и западној Африци, што резултира све скученијим расположивим простором.
Луке у Бангладешу се суочавају са различитим изазовима: дуготрајним-загушењима, ограниченим капацитетом дубинских-везова и растућом потражњом за увозом. Читагонг, који се бави 90% трговине контејнерима у Бангладешу, има просечно кашњење у доласку у луку од 7 до 10 дана до средине 2026. године, са стопом искоришћености луке која прелази 95%. Недавно отворени контејнерски терминал Патенга мало је ублажио притисак, али монсунске кише (од јула до септембра) ће погоршати проблем загушења и успорити рад пловила. За кинеске извознике који испоручују у Бангладеш, ово значи 30% до 40% продужење циклуса испоруке и потребу да се плате таксе за задржавање или лучке притворске таксе (до 150 долара по контејнеру дневно). Од јуна 2026. године, бродарске компаније су наметнуле „доплату за загушење“ од 250 до 300 долара по ТЕУ, а то би могло бити додатно повећано у четвртом кварталу. Поред тога, очекује се да ће Бангладеш увести царине на кинеску увезену челичну робу (вруће ваљани челик, поцинкована трака,ППГИ, итд.) почев од 1. јула, што такође доводи до повећања трошкова за извознике и увознике.
За ова 2 тржишта, купци морају да дају предност раном резервисању (10 до 14 дана унапред) и избегавају период монсуна у шпици сезоне и празничне периоде (Бангладеш од августа до септембра, Шри Ланка од новембра до децембра). Претовар преко алтернативних чворишта као што су Сингапур или Лука Бусан може смањити ризик од загушења, али ће повећати време транспорта за 5 до 7 дана по контејнеру и коштати 200 до 300 долара.
2. Пут Црвеног мора
Пут Црвеног мора повезује Азију и Европу преко Суецког канала и остаје најнестабилнији бродски канал у другој половини 2026. Након делимичног прекида ватре крајем 2025. године, Суецка рута је делимично обновљена, али су у јуну 2026. милитанти Хути покренули још један напад и прогласили потпуну забрану или забрану проласка Сједињених Држава кроз Сједињене Државе. Ова забрана је створила ситуацију „двоструког{4}}слоја“ у Црвеном мору: не-бродови који нису циљани могли су опрезно да наставе пловидбу, док је роба високог{6}}и даље била потребна да обиђе Рт добре наде.
Од средине-2026, само 40% капацитета је транспортовано кроз Суецки канал пре кризе, што је значајно смањење са 60% у првом кварталу 2026. Велике бродарске компаније као што су Маерск и ЦМА ЦГМ вратиле су 30% до 40% Азије-али су оне чувале азију, увеле су строге мере обезбеђења, спроводиле су ноћне руте и забрана уласка бродовима у власништву Израела или који носе израелску робу. За извознике у Кину, то значи да могу селективно да користе пут Црвеног мора - неосетљива роба-(као што су текстил, намештај, машине) има приоритет, док производи високе технологије или они који су намењени Сједињеним Државама морају да обилазе Рт добре наде.
Трошкови транспорта на Црвеном мору остају високи. Иако је доплата за ратни ризик смањена од свог врхунца 2024. године, она се и даље повећава за 800 долара на 1.200 долара по ТЕУ, а накнада за пролаз кроз Суецки канал и безбедносна накнада чине да укупни трошкови везани за Црвено море чине 25% до 30% основне возарине. Насупрот томе, заобилажење Рта добре наде избегава трошкове ратног ризика, али продужава време транспорта за 10 до 14 дана и повећава трошкове горива за 30%. У врхунцу сезоне у четвртом тромесечју 2026. године, због потражње која премашује ограничен капацитет безбедног транспорта, бродарске компаније ће вероватно повећати стопу ФАК-а на Црвеном мору за 15% до 20% (то јест, на 2.100 до 2.400 долара по ТЕУ).
За извознике опреме од челичних цеви највећи ризик представљају изненадни прекиди у сервису. Ракетни напад милитаната Хути могао би одмах да доведе до затварања бродске руте Црвеног мора, остављајући робу насуканом у непознатим лукама неколико недеља, што би резултирало неким непознатим и неконтролисаним ризицима и трошковима.
3. Блискоисточни пут
Блискоисточни бродски пут (који покрива Персијски залив, Омански залив и Арапско море) суочава се са две претње: нестабилном ситуацијом у Ормуском мореузу и загушењем лука. Очекује се да ће се ова два проблема додатно интензивирати до краја 2026. Ормушки мореуз је неопходан пролаз за 30% глобалног транспорта нафте и 20% трговине контејнерима. Од априла 2026. године, због америчких санкција на ирански извоз нафте, Иран је појачао своје поморске патроле и повећао учесталост инспекција пловила. Иако је потпуно затварање још увек мало вероватно, бродарске компаније су смањиле обим терета на рути Персијског залива за 7,6% и уместо тога пребацивале робу преко алтернативних чворишта као што су Салалах (Оман) и Куфрахан (Уједињени Арапски Емирати).
Главне луке на Блиском истоку, укључујући Џеду (Саудијска Арабија), Дубаи (Џебел Али) и Абу Даби, доживљавају рекордне нивое загушења. Као главна капија на Црвеном мору за Саудијску Арабију, кашњења привезивања у луци Џеда су трајала 5 до 8 дана, што је навело Маерск да трајно преусмери-не- несаудијски терет у Салару и Куфуфан у јуну 2026. Највеће чвориште за кратке контејнере у региону, Џебел Али, са проблемима са прекомерним оптерећењем, је преоптерећено време притвора од 7 дана у 2025. години на 12 до 15 дана. За кинеске извознике на Блиски исток то значи дуже време транспорта (18 до 22 дана, у поређењу са 14 дана пре кризе) и веће трошкове: од првог квартала 2026. основне возарине су порасле за 40% до 50%, а тренутна цена контејнера од 40- стопа је премашила 7,70 УСД. Поред тога, додатни трошкови - укључујући „Накнаду за безбедност у пролазу“ (300 до 500 УСД по ТЕУ) и „Надоплату за загушење“ (250 до 400 УСД по ТЕУ) – додатно смањују профитну маржу.
Вођена изградњом инфраструктуре, потражњом за робом широке потрошње и пројектима у вези са{0}}енергетском енергијом, потражња Кине за извозом на Блиски исток је и даље јака. Међутим, у четвртом тромесечју појавиће се кључно питање ограниченог бродског капацитета: бродарске компаније су смањиле капацитет у Персијском заливу за 10% до 15%, а очекује се да ће удео празних путовања порасти на 8% до 10% од октобра до децембра. Извозници морају да резервишу простор за отпрему 3 до 4 недеље унапред и размотре резервисање у серијама у више шпедитерских компанија како би избегли отказивање летова. За робу осетљиву на{10}}вредност или време{11}}, ваздушни транспорт (иако је цена 3 до 4 пута већа) може бити једини поуздан начин превоза.
4. Западноафричка рута
Западноафричка рута (која покрива Нигерију, Гану, Обалу Слоноваче, Сенегал и Сијера Леоне) остаће најскупља и најкаснија транспортна рута за кинеске извознике у другој половини 2026. Луке у овом региону - укључујући Лагос у Нигерији, Тема у Гани, Абиџан у Сенегалу} и Да'Ивоире д'Ивоире} имају дуге суочени са проблемима као што су застарела инфраструктура, непрекидне загушења и ограничени капацитети за{3}}везове у дубокој води. Заједно са растућом потражњом за увозом и недовољним транспортним капацитетом, ово је додатно погоршало оперативни притисак.
Као најпрометнија лука у западној Африци, лука Лагос (Апапа и острво Киншаса) има кашњења привезивања до 12 до 15 дана, а неки бродови чак морају да чекају три недеље пре него што могу да пристану. Тема и Фритаун се такође суочавају са сличним проблемима са заостатком, са искоришћеношћу лука преко 90%, а просечно време задржавања контејнера достиже 20 до 25 дана. Сезонске падавине (од јула до септембра) додатно ће успорити рад, док ће бирократска неефикасност и корупција на царини продужити време царињења за 5 до 7 дана. За кинеске извознике то значи да се трајање путовања повећало са 28 на 35 дана пре пандемије на 45 до 60 дана, уз додатне трошкове који су високи: накнаде за задржавање/прелетање могу достићи 200 долара по контејнеру дневно, а таксе за рад лука су 30% до 40% веће од оних у азијским лукама. Од првог квартала 2026. године, возарине на рути Кина{19}}Западна Африка су порасле за 50% до 60%, а цена контејнера од 40- стопа је сада достигла 6.500 до 7.500 долара по стандардном контејнеру. Шпедитерске компаније као што су МСЦ, Маерск и ЦМА ЦГМ - које контролишу 70% капацитета у западној Африци - увеле су неколико додатних накнада: „Додатак за загушење лука“ (300 до 500 америчких долара по ТЕУ), „Фактор прилагођавања горива (БАФ)“ (до 12% у поређењу са претходним месецом) и „додатак од 1% у односу на претходни месец“ (200 до 300 америчких долара по ТЕУ). Очекује се да ће стопа празног путовања остати између 5% и 8% до четвртог квартала, пошто бродарске компаније дају приоритет рутама са високим приносом, што резултира ограниченим капацитетом.
Потражња за кинеским извозом у Западну Африку-укључујући текстил, машине, електронику играђевински материјали-и даље робустан, вођен растом становништва и улагањем у инфраструктуру. Међутим, профитне марже су под великим притиском: трошкови логистике сада чине 35–40% укупних трошкова извоза, у односу на 20–25% у 2024.
Иако се трошкови поморског превоза и распореди пошиљака за различите руте тренутно повећавају,Иасханваии даље одржава брзо време испоруке. Време испоруке заопрема за производњу цевије 2-3 месеца, док запратећи прибори грађевинског материјала, потребно је само 15-30 дана. Када роба буде спремна, наша компанија ће пронаћи најоптималнији начин испоруке за сваког купца како би смањила трошкове слања и време чекања.
